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TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA CONTENERIZADA DESDE PUERTO
BOLÍVAR: COMPARACIÓN ENTRE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA Y PRIVADA
MARITIME TRANSPORTATION OF CONTAINERIZED CARGO FROM PUERTO
BOLIVAR: COMPARISON BETWEEN PUBLIC AND PRIVATE ADMINISTRATION
Luis Cedillo-Chalaco
1
, Leiner Chica Silva
2
,Virginia Molina Andrango
3
Universidad Metropolitana
lcedillo@umet.edu.ec
1
, lchica@umet.edu.ec
2
, vmolina@umet.edu.ec
3
Luis Cedillo-Chalaco
1
: https://orcid.org/0000-0002-3142-44
Leiner Chica Silva
2
: https://orcid.org/0000-0001-7314-6375
Virginia Molina Andrango
3
: https://orcid.org/0000-0002-6775-8081
Recibido: 5-ago-2024 Aceptado: 23-oct-2024
Códigos JEL: C1, F14, H83, L92, L97.
Resumen
El comercio logístico de contenedores en los puertos de Ecuador es crucial para la economía
global, actuando como nodos esenciales en la cadena de suministro. Este estudio compara la
eficiencia en la gestión portuaria entre la administración pública de la Autoridad Portuaria de
Puerto Bolívar y la privada de YILPORT. La metodología incluyó un análisis cuantitativo de
diferencias de medios no paramétrico mediante la prueba U de Mann-Whitney para comparar el
desempeño en el manejo de TEUS de 20 y 40 pies llenos. Los resultados revelan que la gestión
privada de YILPORT ha logrado niveles de eficiencia superiores desde 2017, resaltando la
importancia de la gestión privada para optimizar operatividad y resultados económicos. Se sugiere
fomentar concesiones portuarias para mejorar infraestructura y servicios, fortaleciendo así la
competitividad de Ecuador en el comercio.
Palabras claves: Comercio logístico, contenedores, cadena de suministro, administración
portuaria
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Abstract
Container logistics trade in Ecuador's ports is crucial to the global economy, acting as essential
nodes in the supply chain. This study compares the efficiency in port management between the
public administration of the Port Authority of Puerto Bolivar and the private administration of
YILPORT. The methodology included a quantitative nonparametric means difference analysis
using the Mann-Whitney U-test to compare performance in handling 20 and 40-foot full TEUs.
The results reveal that YILPORT's private management has achieved higher efficiency levels
since 2017, highlighting the importance of private management to optimize operability and
economic results. It is suggested to encourage port concessions to improve infrastructure and
services, thus strengthening Ecuador's competitiveness in trade.
Keywords: Logistics trade, containers, supply chain, port management
INTRODUCCIÓN
La denominada segunda globalización o globalización contemporánea, abarca desde las últimas
décadas del siglo XX hasta los albores del siglo XXI, constituyéndose como un fenómeno
distintivo por su acelerada expansión de la interconexión a nivel económico, cultural, político y
tecnológico a escala global. Esta fase se distingue por impulsos fundamentales como los avances
tecnológicos significativos, la liberalización de los mercados financieros, la apertura económica
de numerosas naciones y una revolución sin precedentes en las comunicaciones.
Uno de los exponentes más notables de esta etapa es el crecimiento exponencial del comercio
mundial en el siglo XXI, tal como destaca Fregona (2023). Diversos factores, entre los que se
incluyen la reducción de barreras comerciales mediante acuerdos tanto bilaterales como
multilaterales y la disminución de aranceles y otras limitaciones, han propiciado un flujo más
libre de bienes y servicios a través de las fronteras.
Adicionalmente, la revolución tecnológica, especialmente en comunicaciones y transporte, ha
facilitado una integración más profunda de las cadenas de suministro internacionales (Díaz,
2022). El desarrollo de la infraestructura de transporte, incluyendo marítimo, aéreo y terrestre,
junto con los avances en tecnologías de la información, ha minimizado las distancias físicas y
optimizado los costos logísticos, impulsando así el comercio global. De hecho, más del 80% del
comercio mundial de mercancías, medido en volumen, y más del 70%, en valor, se realiza por vía
marítima y es gestionado en puertos a nivel global (Crucelegui, 2020); lo que hace que, la gestión
y la gobernanza en los puertos sean factores fundamentales dado que inciden directamente en su
eficiencia operativa y desempeño económico a nivel global (Osegueda, Nande y Reyes, 2024).
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Este análisis se adentra en la relevancia del transporte marítimo de carga contenerizada dentro del
complejo logístico que sostiene al comercio internacional (Aguilar y Romero, 2022), con especial
enfoque en el emblemático caso de la Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar. Este puerto, el
segundo en importancia en Ecuador y líder en la exportación de banano (también conocido como
plátano en algunas regiones), es el canal por el cual cerca del 80% de la producción bananera
ecuatoriana se dirige, principalmente hacia Europa.
Por ello, una de las áreas más destacadas de Puerto Bolívar es su zona de almacenamiento, que
abarca más de 27,000 m² entre bodegas y patios. Sobresalen seis bodegas especializadas en el
paletizado de plátanos, con una superficie total que supera los 14,000 m². Además, el puerto
dispone de dos muelles principales, el Muelle de Espigón y el Muelle Marginal Longitudinal, que
juntos suman casi 500 metros de longitud. A estos se añade un muelle de cabotaje, de 60 metros
de largo, dedicado a actividades turísticas.
La necesidad urgente de comprender y evaluar el rol estratégico de esta modalidad de transporte
se vuelve esencial en un mundo globalizado, donde la eficiencia y la integración de las cadenas
logísticas resultan cruciales para el éxito de las operaciones comerciales (Zamora y González,
2019). La selección de la Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar como caso de estudio responde
a su rol como punto clave de actividad portuaria, su importante contribución al desarrollo
económico de la región y su función central en el impulso del flujo comercial internacional.
Además, se destaca por ser el primer puerto en Ecuador concesionado a un operador internacional
mediante una Alianza Público-Privada (APP).
En este marco, se abordarán aspectos fundamentales como la eficiencia operativa, la conectividad
multimodal, las tendencias tecnológicas y las estrategias de gestión portuaria, a fin de arrojar luz
sobre la interdependencia intrínseca entre el transporte marítimo de carga contenerizada y el
desarrollo integral de las actividades comerciales en el ámbito global. Este estudio aspira a
contribuir al cuerpo de conocimiento existente, proporcionando una perspectiva comprensiva
sobre la relevancia estratégica de este modo de transporte en el marco de la logística
contemporánea, con el propósito de enriquecer la toma de decisiones y optimizar la eficacia de
las operaciones logísticas a nivel internacional.
En cuanto a la provincia de El Oro, y de manera específica en Autoridad Portuaria de Puerto
Bolívar se considera pertinente analizar el crecimiento de sus operaciones de comercio exterior,
considerando su importancia para los diferentes sectores productivos y la oferta exportable que
estos tienen en banano, camarón, minería, etc. Es relevante tener en cuenta su ubicación
geográfica respecto de otros puertos del Ecuador, con su puerto de aguas profundas y los avances
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importantes en la implementación de nuevos muelles de carga, sabiendo lo que implica que el
comercio internacional se realice mayoritariamente por agua.
En función de lo mencionado, resulta interesante preguntarse: ¿Cuáles han sido las características
del transporte marítimo de carga contenerizada en la logística del comercio internacional? En este
contexto, ¿qué papel desempeñó la Terminal Portuaria en el período 2012-2022? En este sentido,
el objetivo general consiste en analizar la importancia del transporte marítimo de carga
contenerizada mediante el movimiento de contenedores en la logística del comercio internacional
tomando en consideración la Terminal Portuaria de Puerto Bolívar (APPB) en el período 2012-
2022. Para ello, y de modo específico, es pertinente en primer lugar, describir el contexto
internacional en el cual se desarrolla dicho transporte marítimo, considerando aspectos técnicos
conceptuales y el contexto sistémico internacional de la actividad.
En segundo lugar, identificar las diferencias del transporte marítimo de carga contenerizada,
considerando la infraestructura de APPB y las políticas gubernamentales desarrolladas durante el
período señalado mediante la APP que concesionó las operaciones a la compañía turca YILPORT.
MARCO TEÓRICO
El sector portuario desempeña un papel fundamental en la cadena de suministro y en la logística
empresarial, al facilitar la distribución de mercancías mediante la conexión de diversos sistemas
de transporte, lo que permite el traslado eficaz de materias primas y productos terminados
(Justavino y Araúz, 2023). Asimismo, el transporte marítimo de carga contenerizada constituye
un pilar clave en la logística del comercio internacional, consolidándose como el eje del comercio
mundial gracias a su eficiencia, economía de escala y capacidad para manejar grandes volúmenes
de carga de forma segura y confiable. Este análisis explora la importancia de este tipo de
transporte en la logística global, destacando sus particularidades, beneficios y su contribución al
crecimiento económico global, especialmente frente a los desafíos recientes provocados por la
pandemia de COVID-19.
La postpandemia de COVID-19, junto con los efectos de la crisis de 2021-2022 en las cadenas de
suministro globales, el debilitamiento del mercado de transporte de contenedores y los cambios
en los patrones de envío y comercio causados por la guerra en Ucrania, han planteado múltiples
desafíos para el transporte marítimo mundial, destacando una tendencia hacia la localización de
suministros a distancias más cortas (Cacho, 2024). Como resultado, el volumen de comercio
marítimo se contrajo ligeramente en un 0,4% en 2022. sin embargo, la UNCTAD proyecta un
crecimiento del 2,4% para 2023 (The United Nations Conference on Trade and Development,
2023). El sector también enfrenta fuerzas contrapuestas que dificultan a los transportistas
mantener un equilibrio adecuado entre la oferta y la demanda.
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Durante 2022, el comercio en contenedores, medido en toneladas métricas, disminuyó un 3,7 por
ciento. La UNCTAD proyecta que aumentará un 1,2 por ciento en 2023 y se expandirá más de un
3 por ciento durante el período 2024-2028, aunque esta tasa está por debajo del crecimiento a
largo plazo de alrededor del 7 por ciento durante las tres décadas anteriores. Por el lado de la
oferta, el transporte de contenedores puede haber entrado en una fase de exceso de capacidad, lo
que significa que los transportistas intentarán gestionar la capacidad utilizando herramientas
como el deslizamiento, la inactividad de los buques o la demolición.
Características del transporte marítimo de carga contenerizada
La carga contenerizada implica el transporte de mercancías en contenedores estandarizados,
facilitando así una manipulación eficiente y una rápida transferencia entre diversos modos de
transporte. Estos contenedores, disponibles en distintos tamaños, están diseñados para almacenar
una amplia gama de productos, desde bienes manufacturados hasta materias primas. La
estandarización ha optimizado significativamente los procesos de carga, descarga y manejo de
mercancías, contribuyendo a una mayor eficiencia en la logística del comercio internacional.
El transporte marítimo de carga contenerizada ha mostrado un crecimiento acelerado en el ámbito
internacional desde su aparición a mediados del siglo XX. El concepto de contenedor como
unidad estandarizada tomó fuerza en la década de 1950, gracias a la iniciativa de Malcom
McLean, quien lanzó el primer servicio de transporte de contenedores en 1956, marcando un
punto de inflexión en la logística global (Levinson, 2016). Desde entonces, este sector ha seguido
evolucionando, con avances en infraestructura portuaria, la creación de buques portacontenedores
de mayor capacidad y la incorporación de tecnologías avanzadas para optimizar la gestión de la
cadena de suministro.
En cuanto a las características específicas del transporte marítimo de carga contenerizada,
destacan varios aspectos fundamentales:
Estandarización y modularidad: Los contenedores se fabrican de acuerdo con estándares
internacionales establecidos por la Organización Internacional de Normalización (ISO), lo que
garantiza su compatibilidad y manipulación uniforme en cualquier puerto del mundo (The United
Nations Conference on Trade and Development, 2019).
Eficiencia en la manipulación y almacenamiento: El uso de contenedores facilita la carga
y descarga ágil de los buques y asegura un almacenamiento seguro de las mercancías
tanto en tránsito terrestre como marítimo, protegiéndolas durante todo el recorrido
(Notteboom y Rodrigue, 2007).
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Multimodalidad: La versatilidad de los contenedores permite su fácil transferencia entre
distintos modos de transporte, como ferrocarril y camiones, optimizando así la cadena de
suministro y disminuyendo los costos logísticos (Rodrigue, 2020).
Seguridad y protección: Los contenedores brindan un elevado nivel de seguridad para la
mercancía, resguardándola de condiciones climáticas adversas, robos y posibles daños a
lo largo del transporte (Angeloudis y Bell, 2011).
Beneficios del transporte marítimo de carga contenerizada
El transporte marítimo de carga contenerizada ofrece una serie de beneficios que lo hacen
indispensable en la logística del comercio internacional. En palabras de Notteboom y Rodrigue
(2007), el transporte marítimo de contenedores "ha transformado el comercio global al
proporcionar un medio eficiente y rentable para mover mercancías en grandes volúmenes entre
mercados distantes". Esta afirmación resalta uno de los beneficios fundamentales del transporte
marítimo de carga contenerizada: su capacidad para manejar grandes volúmenes de mercancías
de manera eficiente y rentable. Entre estos beneficios se incluyen:
Eficiencia: La capacidad de carga masiva de los buques portacontenedores permite
trasladar eficientemente grandes volúmenes de mercancías en un solo viaje, lo que
disminuye los costos de transporte por unidad.
Seguridad: Los contenedores proporcionan un nivel adicional de seguridad para las
mercancías al protegerlas de daños, robos y manipulación indebida durante el transporte.
Intermodalidad: Los contenedores pueden transferirse fácilmente entre barcos, trenes y
camiones, lo que facilita la integración de diferentes modos de transporte en la cadena de
suministro global.
Reducción de tiempos de tránsito: El transporte marítimo de carga contenerizada ha
mejorado significativamente los tiempos de tránsito entre los principales puertos, lo que
permite una entrega más rápida de mercancías a destinos finales.
Economías de escala: El uso de buques portacontenedores de gran capacidad permite
aprovechar economías de escala, lo que reduce los costos de transporte por unidad y
mejora la competitividad de los productos en el mercado global.
Contribución al desarrollo económico global
El transporte marítimo de carga contenerizada es fundamental para el desarrollo económico
global, ya que facilita el comercio internacional y promueve la integración de las economías a
nivel mundial. Al fortalecer la conectividad entre mercados, impulsar la especialización
productiva y permitir el acceso a recursos y mercados internacionales, esta forma de transporte
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contribuye al crecimiento económico, la generación de empleo y la reducción de la pobreza en
diversas regiones del mundo (UNCTAD, 2019).
Además, el Banco Mundial ha reconocido la contribución significativa del transporte marítimo al
desarrollo económico, señalando que los puertos eficientes y bien interconectados resultan
fundamentales para promover el comercio global y estimular el crecimiento económico (Arvis et
al., 2018). Esta perspectiva resalta la importancia de la infraestructura portuaria en la facilitación
del comercio y el crecimiento económico a nivel global.
Asimismo, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha destacado la relevancia del
transporte marítimo en el desarrollo sostenible, afirmando que esta industria es esencial tanto para
el comercio mundial como para el desarrollo económico, y desempeña un rol crucial en la
economía global (Rizzuto y Guedes Soares, 2011). Esta declaración subraya la importancia del
transporte marítimo no solo en el crecimiento económico, sino también en la sostenibilidad y el
desarrollo a largo plazo.
Índice de fletes de carga contenerizada de Shanghái
El Índice de Fletes de Carga Contenerizada de Shanghái es un indicador o una métrica que se
utiliza en prácticamente cualquier rincón del planeta cuando se realizan importaciones chinas
cuyas cargas parten desde Shanghái, y su función es conocer el precio de los fletes marítimos,
identificar las tendencias y evaluar la competitividad del mercado mundial (SafeLink Agente de
Seguros, 2023).
El Índice funciona recopilando datos reales proporcionados por los operadores marítimos,
reflejando así las variaciones y actualizaciones en los costos de fletes en las principales rutas
comerciales. Es importante destacar que el Índice de Fletes de Carga Contenerizada de Shanghái
es el más empleado a nivel mundial, siendo una referencia clave para organismos internacionales
y operadores de transporte, quienes lo utilizan frecuentemente para realizar estudios, tomar
decisiones y establecer costos.
Este indicador de referencia a nivel global funciona de manera semanal desde 2009, por lo que
cada siete días brinda nueva información respecto a la carga contenerizada (en contenedores de
20 pies) que parte de Shanghái hacia las rutas comerciales más utilizadas.
Entre las rutas que se evalúan se encuentran:
Europa
Mediterráneo
Estados Unidos
Golfo Pérsico
Nueva Zelanda
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Oeste de África
Sudáfrica
Japón
Sudeste Asiático
Corea del Sur
El Índice de Fletes de Carga Contenerizada de Shanghái es una herramienta clave en la logística
internacional, proporcionando datos cruciales para que los operadores marítimos tomen
decisiones estratégicas y de costos. Aunque su propósito principal no es establecer precios, sino
ofrecer información que ayuda a reducir la volatilidad en los costos de transporte, su
funcionamiento se basa en la recopilación y análisis de datos de las principales rutas marítimas
del mundo, generando precios promedio semanales. Estas tarifas reflejan las expectativas de los
operadores y sirven como base para las negociaciones entre navieras, exportadores e
importadores, aunque la mayor parte del mercado global trabaja con tarifas previamente
establecidas.
Evolución de la carga contenerizada por Puerto Bolívar
Las figuras 1 y 2 presentan la evolución de la carga manejada por Puerto Bolívar desde el año
2012 al 2021, se puede ver que desde la administración pública que se evidencia en el periodo
2012 al 2016, tanto en contenedores de 20 y 40 pies es inferior la cantidad al número de
contenedores manejados por YILPORT concesionaria de las operaciones portuarias, el periodo
considerado es de 5 años tanto para la administración pública como la privada, teniendo como
aspecto relevante que la administración privada tuvo que afrontar la crisis mundial del COVID-
19 que afectó en el año 2020 al volumen de carga mundial. Sin embargo, se observa un buen
desenvolvimiento del comercio de carga en ese año.
Figura 1
Exportación de TEUS de 20 pies llenos por operador Portuario periodo 2012-2021
2
6
13
100
0
144
5
212
675
475
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Exportación TEUS 20 pies llenos
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Figura 2
Exportación de TEUS de 20 pies llenos por operador Portuario periodo 2012-2021
METODOLOGÍA
La metodología de esta investigación se compuso de un análisis comparativo cuantitativo
(Jopling, 2019) (Sánchez, 2019), con alcance descriptivo y explicativo (Niño, 2019), de diseño
no experimental (Hernández, Fernández, y Baptista, 2018), y corte transversal (Rodríguez y
Mendivelso, 2018); de la administración del puerto de Puerto Bolívar bajo gestiones pública y
privada; llevadas a cabo de forma respectiva por Autoridad Portuaria y Yilport. Esto se lo hizo a
través de un análisis de diferencias de medias para dos muestras, de la variable exportaciones de
TEU’S llenos de 40 y de 20 pies. La data se la obtuvo de Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar
(2022), que va desde el 2012 hasta el 2021; de los cuales, los primeros cinco años (2012-2016)
exponen datos del número de contendores llenos exportados en la administración pública de
Autoridad Portuaria; mientras que, los cinco años subsecuentes (2017-2021) pertenecen al
registro del mismo tipo de exportaciones, expuesto por la administración privada de Yilport.
En cuanto al método estadístico que permitió evaluar la existencia o no de diferencias
significativas entre las dos muestras (administración pública y privada) independientes (Alcaraz,
Anton-Sanchez y Monge, 2022), se aplicó la prueba no paramétrica de T-Student (Calin y Tusa,
2023), la U de Mann-Whitney (Mann y Whitney, 1947) para muestras no relacionadas, debido al
número limitado de datos, que llevan a rechazar las hipótesis nula de existencia de los supuestos
de normalidad y de homocedasticidad. Esta prueba subraya el compromiso del estudio con la
rigurosidad metodológica y la objetividad en la evaluación del impacto de la gestión pública
versus privada en la administración portuaria.
10206
8972
8169
10186
8830
14123
23652
35450
44733
26832
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Exportación TEUS 40 pies llenos
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RESULTADOS
De acuerdo con lo que se visualiza en la Tabla 1, la variable TEUS de contenedores llenos de 20
pies, tiene una media de exportación de 24,2 a lo largo de los cinco años bajo la administración
pública; donde también se identifica que la cantidad máxima de este tipo de contenedores que se
exportó fue de 100 en el año 2015; y el mínimo 0 de contendores exportados en el año 2016. Por
otro lado, respecto a la media de exportaciones de TEUS llenos de 40 pies, fue de 9272,6; con un
valor mínimo y máximo de 8169 en el 2014 y de 10206 en el 2012 respectivamente. En cuanto a
la variabilidad en el período de tiempo analizada, fue de 42,66 de los TEUS de 20 pies, y de
895,79 de los TEUS de 40 pies.
Por su parte, bajo la administración privada (Yilport), el comportamiento descriptivo de la
variable exportación de TEUS llenos de 20 pies, mostró una media de 302,2; con un valor mínimo
de 5 contenedores movidos al exterior en el 2018 y máximo de 675 en el 2020. En cambio, las
exportaciones de TEUS llenos de 40 pies manifiestan un valor promedio de 28958 en el lapso
foco de análisis; con un valor mínimo de movimiento de 14123 en el año 2017, y máximo de
44733 en el año 2020. Referente a la desviación estándar de ambos tipos de contenedores, fue de
269,41 para TEUS de 20 y 11659,2 para TEUS de 40 pies.
A vista de lo anterior, en términos descriptivos se vislumbra a priori que, los valores de los
contenedores exportados marcan diferencia entre la administración pública y la privada;
mostrándose para el caso de la segunda, notable ventaja en el número de contenedores llenos
exportados tanto para los de 20 pies, como los de 40.
Tabla 1
Estadísticas descriptivas de contenedores por operador portuario
Nota. Fuente: Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar (2022).
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Tras el análisis descriptivo inicial, se procedió con un análisis no paramétrico para evaluar la
diferencia de medias, empleando la prueba U de Mann-Whitney. Este análisis reveló que las
exportaciones de TEUS de 20 pies, al comparar las administraciones pública y privada, presentan
diferencias estadísticamente significativas. Esto se debe a que el valor de la probabilidad (T) fue
inferior al 5% (específicamente, 4,98%), lo cual obliga a rechazar la hipótesis nula que sostiene
la no existencia de diferencias significativas entre ambos tipos de gestión, es decir, que la
probabilidad de que la administración pública sea inferior o superior a la privada es equivalente
(Naranjo, Pérez, Paredes y Salame, 2022). Resulta destacable que, tras la concesión del puerto de
Puerto Bolívar a Yilport, el promedio de exportación de contenedores de este tipo se incrementó
de manera notable, pasando de aproximadamente 24 a 302 unidades.
Tabla 2
Prueba U de Mann-Whitney para contenedores de 20 pies
De acuerdo con los datos presentados en la Tabla 3, los resultados derivados de la aplicación de
la prueba U de Mann Whitney para la variable correspondiente a TEUS de 40 pies llenos revelan,
al igual que en análisis previos, diferencias estadísticamente significativas entre las
administraciones pública y privada en términos de exportación de este tipo de contenedores. En
este contexto, los valores promedio sugieren que la gestión bajo la administración de Yilport se
destaca por su eficiencia en la gestión de exportaciones, evidenciando un incremento notable en
el volumen de contenedores destinados al extranjero tras el cambio de administración.
Tabla 3
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Prueba U de Mann-Whitney para contenedores de 40 pies
DISCUSIÓN
Los resultados de este estudio destacan la notable eficiencia de la gestión privada en la
administración portuaria de Puerto Bolívar, llevada a cabo por la empresa YILPORT, en
comparación con la administración pública previa. Bajo la gestión privada, se observó un aumento
significativo en el volumen de exportaciones de TEUS de 20 y 40 pies, incluso durante la crisis
mundial ocasionada por la pandemia de COVID-19. Este hallazgo respalda la literatura existente,
que sugiere que las concesiones privadas pueden mejorar la eficiencia operativa de los puertos
mediante la implementación de tecnologías avanzadas y una gestión más dinámica de los
recursos. Notteboom y Rodrigue (2007) sostienen que la regionalización portuaria y la integración
en cadenas logísticas globales son más efectivas bajo un modelo de gestión privada, lo cual se
evidencia claramente en el desempeño de YILPORT en Puerto Bolívar.
El análisis estadístico mediante la prueba U de Mann-Whitney confirmó diferencias significativas
en el manejo de carga entre las administraciones pública y privada, demostrando un incremento
sustancial bajo la gestión de YILPORT. Este aumento puede atribuirse a las inversiones en
infraestructura y tecnología que una administración privada puede llevar a cabo con mayor
facilidad que una pública, la cual a menudo enfrenta restricciones presupuestarias y burocráticas
(Lara y Dávila, 2023; Rojas y Ramírez, 2018). En particular, la administración privada ha
demostrado una capacidad superior para responder de manera ágil y flexible a las fluctuaciones
del mercado global, un factor crucial para la mejora del rendimiento portuario. La UNCTAD
(2023) también señala el impacto positivo de la inversión privada en la infraestructura portuaria,
subrayando su capacidad para elevar la eficiencia y competitividad.
No obstante, este estudio también resalta la importancia de considerar las condiciones locales y
los impactos sociales al implementar concesiones portuarias. Si bien la eficiencia económica es
un indicador crucial, es fundamental que las comunidades locales se beneficien del crecimiento
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económico generado por la actividad portuaria. Orjuela y Constanza (2021) enfatizan que las
comunidades portuarias deben ser vistas como una oportunidad para impulsar la competitividad
del sector productivo a nivel nacional, asegurando que el desarrollo portuario promueva tanto el
bienestar social como económico de las regiones involucradas. Esto requiere un enfoque
equilibrado que combine la eficiencia operativa con la responsabilidad social para lograr un
desarrollo sostenible y equitativo en el sector portuario.
CONCLUSIONES
El comercio logístico de contenedores a través de Puerto Bolívar, durante el periodo de análisis
2012-2021 demostró que hay una seria diferencia en el volumen de exportación considerando la
cantidad de TEUS entre las dos administraciones, la pública manejada por Autoridad Portuaria
de Puerto Bolívar y desde el 2017 por la compañía turca YILPORT.
Los resultados de un estudio comparativo entre administraciones portuarias públicas y privadas
revelan que la gestión privada tiende a ser más eficiente en términos de volumen de carga tal
como se demuestra en las figuras y tablas estadísticas. Esta conclusión destaca la importancia de
fomentar la participación del sector privado en la administración y operación de los puertos,
mediante la implementación de procesos de concesión que permitan aprovechar la experiencia y
la eficiencia de las empresas privadas en la gestión portuaria.
La modernización de la infraestructura portuaria y la mejora de los servicios logísticos, son
elementos clave en el incremento de la carga contenerizada por Puerto Bolívar. Este estudio
permite abrir otras líneas de investigación que apunten a la gestión logística de manera puntual y
los mecanismos de mejora implementados a partir de la concesión.
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